与2016年的1846万名新生儿相比，2023年，也就是7年后，全国新生儿的数量惊人地下降到了大约700-800的范围内。这个数字背后所隐藏的是什么呢？除了工作压力过大导致对“生娃”这一议题缺乏兴趣之外，过高的育儿成本和大多数独生子以自我为中心的生活模式也是造成这一现象的原因之一。再加上未来可能没有人来抚养孩子等一系列问题，最终导致了国内新生儿数量急剧下降。
由于出生率的下降，汽车市场也经历了某种程度的变革。一方面是越来越多年轻人选择购车，另一方面就是很多人对车的需求从实用转向舒适。当消费者达到购买大空间车型的年纪时，由于没有孩子的束缚，他们更倾向于购买能够满足两人日常需求的精美小车。这就需要对产品进行升级，以适应时代发展潮流。因此，在这一宏观背景之下，吉利与奔驰联手，在SEA的广阔架构上成功构建了电动化版本的smart精灵#1。虽然外形和外观都很可爱，但这并不是真正意义上的电动车，而是一款全新设计的概念车。尽管smart具有某种阴柔的特质，但为了迎合男性用户的喜好，与精灵#1共享平台的极氪X随之诞生。
直到现在，我依然清晰地记得第一次浏览极氪X官方图片时的印象，那坚硬的车身设计使其显得比同一平台上的“smart大聪明”要小得多。这也是它被称为“史上最小的轿车”的原因之一。但当我看到真实的车辆时，我意识到照片中的内容可能存在欺骗之处，因为真正的氪X尺寸比照片中的要大得多。不过这次试驾中我们发现了一点有趣的地方，极氙版车型的车头采用了一个新的设计——日行灯条，这个细节很容易让人联想到极客精神。与极氪001的“领克脸”设计不同，极氪X的前脸设计更为锐利，全新的日行灯给人一种小恶魔的印象。
此外，这款车的前脸设计与领克不同，它巧妙地将远近光大灯放置在显眼的位置。这款极氪X的大灯在不亮的情况下与上下保险杠之间的黑色缝隙完美融合，使得前脸的视觉效果被日间行车灯所吸引，使其看起来不会显得太过诡异。
当你走到车身的侧边，你会发现极氪X依旧保持了其硬朗的设计风格。车身上有许多棱角分明的线条，看起来更像是一辆越野车。这辆车的上半部分使用了熏黑的设计，并且窗户的线条非常高，给人一种非常安全的感觉，就像一个小坦克。下半部分则是一条弧线型线条，与车头处的直线条形成鲜明对比，让整体看起来更加饱满和圆润。在车门下方的区域，两条折线组合成了所有的设计元素，其余的部分都是扁平的，给人一种非常干净整洁的感觉。
在行走的配置方面，这款四驱版本的极氪X选择了价值16000元的轮胎和刹车组合。为了满足不同路况下对操控舒适性的要求，这款车在底盘方面做出调整。首先，轮圈的尺寸从一般的19英寸提升到了20英寸的锻造轮圈，与此同时，马牌EC6尺寸的尺寸也从235/50 R19增加到了245/45 R20。在安全方面，除了增加安全带以及安全气囊之外，还有两个独立的儿童保护气囊，可以让孩子们更加安心地驾驶车辆。此外，这一套选装包还对原厂的前单活塞卡钳进行了升级，将其升级为四活塞Akebono卡钳，并将刹车盘改为打孔设计，无论是在制动性能还是散热能力方面，都明显优于普通版。
此外，这款无边框的外部后视镜也是极氪X的显著特性，给人一种强烈的科技氛围。它的外形设计与普通后视镜相比并无太大差别，只是把整个镜片做得很薄，而且采用了双层镜框结构，这样不仅可以有效减少重量，还能提高安全性和舒适度。当我首次观察后视镜时，我发现没有外部“保护”的后视镜显得有些不适，但多次观看后我逐渐适应了它。
车尾的造型与车头相似，均采用了尖锐的线条进行描绘。车身整体呈流线型，并没有刻意去突出细节。尾灯的设计采纳了简约的灯条样式，并在中央放置了发光的极氪Logo。它和前脸相比更加醒目，而且也不会显得过于夸张。车尾的下方区域被大量的熏黑所环绕，而在最底部的中心位置还配备了黑色扩散器，这大大降低了车尾的视觉厚度。
很多人认为极氪X具有小资感，这主要是因为它的内部装饰。极氙灯下，精致小巧的车身显得格外抢眼，尤其是中控屏幕更是令人眼前一亮。首先，在中控台的设计方面，极氪X选择了环抱式的外观，并通过色彩和材料的组合创造了丰富的层次感。中控部分则采用了金属拉丝工艺处理，质感十足。位于中控台中央的是一块14.6英寸的中央控制屏幕，而左侧则是一个微平底设计的双幅式方向盘，整体造型给人一种清新而典雅的感觉。
在车载系统的操作流畅性上，极氪X成功地克服了之前领克车型车载卡顿反应缓慢的问题，其流畅度堪比最新版本的iPad。另外，为了确保副驾驶的妻子或女友在车内不会感到无聊，极氪X的中控显示屏可以通过三指横向滑动功能，将显示屏电动地移至副驾驶的前方。在这种情况下，车机会会自动切换到影音娱乐界面，使得副驾驶能够随时随地追剧。
为了让副驾驶的女主人坐得更为舒适，极氪X还推出了一种名为“女王副驾”的模式，该模式通过增加坐垫和倒置靠背来实现更为舒适的坐姿。另外,“女王副驾'中也会出现一些小问题。比如，当遇到紧急情况时，如果不打开座椅的话，就无法启动车辆。这都可以用”女王副驾功能“来解决。然而，值得一提的是，极氪X品牌的安全带是固定在B柱上的。一旦激活了“女王副驾”模式，该安全带的效能将会显著下降。因此，我们强烈建议大家在停车休息期间采用女王副驾的功能。
坐在副驾驶座位上观看视频可能会感觉很舒适，但如果想要调整音量，就需要站起来触摸屏幕或进行语音操作，前者可能会很麻烦，而后者的效率则相对较低。如果需要调节音量的话，也必须打开手机等其他设备进行手动调调，这样不仅会浪费不少时间，而且还会影响驾驶安全。为了解决这个问题，极氪X在中央扶手箱的右侧加装了一个按钮。这个按钮不仅允许副驾驶在此调节音量，还可以电动地前后移动前排的中央扶手，确保当你躺在副驾驶座椅上时，音量调节按钮仍然在你的手中。
相较于前排的舒适设计，极氪X的后排座椅更偏向于实用设计，尤其是其电动翻折的后排座垫显得尤为实用。这款产品虽然看起来和普通座椅有些相似，但它却有着自己独特的地方——电动上掀式，让后排乘客在驾驶时更加舒适。实际上，后排座椅上的掀车并不是什么新奇的设计，本田飞度和福特皮卡都有这样的特点，可以利用地板和车顶之间的高度来装载一些特殊的物品，例如盆栽或自行车。不过这些功能对于后排来说只是摆设，在极寒地区使用起来还有点不便。极氪X之所以被设计为电动上掀，不只是为了增强B格，同时也是为了与女王的副驾驶模式相兼容。因为这款车型在驾驶时需要靠坐在座椅上才能进行操控。考虑到极氪X车的内部空间并不宽敞，如果副驾驶想要舒适地躺在车内，那么右后座就必须提供足够的空间，因此电动掀座垫成为了最直观的解决方案。
考虑到我们的这款车是四座版的，因此它的后排中心位置得到了完全的释放。在这个空间里，除了后排座上有个很大的储物空间外，其余大部分地方都可以放空，而且这也给我们提供了更多的选择余地。当我们将后排的中央扶手放下，并把前排的岛台移到最后，就会形成一个完美的2+2座椅布局，这真的让人觉得有些高档车的味道。在这个高度上，乘客的视野和车内空间都有很大程度的改善，特别适合那些想追求时尚感和运动风的人使用。此外，极氪X的前部中央扶手实际上由前后两个独立的部分组成，而后部的储物箱是可以拆卸的，可以替换为原厂的车载冰箱，这样的设计具有很高的娱乐性。
在方向盘的设计方面，极氪X采用了更为扁平的两幅双拼色图案，并在气囊盖下面设置了五个电容式快速按键，以便用户能更便捷地操作车辆的解锁、后备箱、吹玻璃和全景视觉功能，这无疑比“戳”屏幕更为便捷。此外，方向盘两侧的多用途拨杆同样使用了深金色的金属材料，给人一种非常高档的感觉。
在主驾驶的左上角，极氪X还配备了一个由翻毛皮材制成的眼镜盒，该眼镜盒还配有缝线和金属扣具，极具格调。即便是在SKP商场内，这样的小配件也绝对是合格的。此外，它还有个特别大的摄像头，可以拍摄到更多精彩瞬间。必须承认，极氪确实理解年轻人的需求。
最终，让我们探讨一下极氪X在空间上的性能表现。因为这款车型是一款非常典型的两厢车型。对于主打“小两口”风格的极氪X车型，我们对其内部空间并不抱有过高的期望。虽然高度不足，但是也足以让人享受一下乘坐的舒适感了。参与者的身高为183cm，体重为85kg，在调整到适当的驾驶坐姿并将前排座椅降至最低之后，前排的头顶距离玻璃天幕还有1拳2指的余量。由于高度过高导致乘客头部和背部都承受了较大压力，因此建议采用头枕式设计来减轻重量。当你站在车的后排时，你会发现腿部有1拳的余量，而头顶与天幕的距离是4指，从整体上看，这与车型的定位是一致的，但实际上并不是特别宽敞。此外，极氪X车型的后排座垫设计相对较低，不能为大腿提供充分的支撑。同时，前排座椅两侧的护翼设计较为狭窄，更适合体型纤细的女性乘客。
这款小车不仅提供了舒适的乘坐空间，其储物功能也并不特别突出。因为车身长达一米多，因此只能容纳三个人左右，而其中两个人就需要另外再增加额外的行李箱。由于后备箱的容量较小，它不能容纳过多的行李。另外，由于后备厢是采用金属材质制作而成的，因此其内部很容易被污染。幸运的是，在后备厢盖板的下方设计了一个凹槽，这样可以容纳那些使用频率较低的随车物品。另外，由于是双门设计，所以还能容纳一辆大客车使用的座椅和行李箱等物件。另外，极氪X还配备了一个小型的“前置箱”，放置一些不需要高温的小物件是完全可以接受的。
不管是极氪自家生产的001型号，还是同一平台上的精灵#1，它们在运动性能上都展现出了相当高的水平。虽然这款产品的外观并不出众，但是它那超强的越野和操控能力却令人印象深刻。当我看到极氪X那锋利的外观和带有性能标志的Akebono四活塞卡钳时，我对极氪X的运动特性产生了强烈的期望。虽然这款车型没有什么亮点，但是它拥有非常优秀的操控性和动力表现。首先，让我们讨论一下大家最直观的加速性能。我们的四驱四座版车型采用了前后双电机驱动系统，前电机功率为115kW，后电机功率为200kW，综合功率达到428马力，峰值扭矩为543N·m，官方加速速度范围是0-100km/h，加速时间为3.8秒。
在22°C的温度和95%的电量条件下进行了实际测试，发现极氪X的最快加速时间为0-100km/h，仅需3.94秒。这说明极能快速地提升车速和提高加速度。在我连续进行的4次加速测试中，极氪X的动力表现并没有因为连续的高倍率放电而出现衰减，最慢的一次测试时间也仅为3.97秒，显示出极高的加速稳定性。尽管一辆车的动力并不是衡量其是否运动的唯一准则，但其卓越的动力性能确实能赢得大众的喜爱，否则它可能会像86、BRZ那样，由于其动力不足，被键盘侠戏称为“伪性能车”。
在经历了一系列的加速测试之后，我急切地驾驶它前往北京秋季来临后的山区道路，以观察它在实战中的表现如何。这款赛车采用了极酷的黑色车身设计和全新的发动机技术，加上强劲的后驱引擎以及超大扭矩输出。即使在坡度经常高达7%-8%（每行驶100米、海拔上升7-8米）的情况下，极氪X的驱动力仍然保持强劲，并能以惊人的速度“发射”出去。
但是，当进入弯道后，极氪X的性能并没有之前那么出色。它虽然拥有着不错的动力性能和操控稳定性，但对于我来说还是有些力不从心，尤其是面对高速时那种强烈的加速感更是让人无法接受。尽管4条245mm的轮胎还未超过其抓地力，但其悬架的支撑性能并不理想，我仍然缺乏足够的自信去探索其极限性能。当我把油门踏板踩下去的时候，感觉不到有什么变化，因为这是最基本的动力需求。最终，我并未克服我的决心，也没能体会到极氪X的真正界限究竟隐藏在何处。这让我想起了我的前辈，曾经在赛车界叱咤风云的车手们，他们都曾有过这样或那样的失败经验和教训。然而，话说回来，尽管它并未达到其极限，但极氪X的弯曲速度实际上并不缓慢。
而且，尽管车身较短，但这并未对极氪X的稳定性产生负面影响。即便是高速过弯时，其操控性仍然可以与传统车媲美。不论是采用“大开大合”式的快速转向驾驶方式，还是教科书式的渐进式转向，极氪X在车辆的动态表现上都显得相当稳定和自如。即便是在高速状态下加速时，其速度依然保持得相当快，甚至可以用“疯狂”来形容。此刻，考虑到它在弯道上展现出的难以预测的极限和迅速的动力，可以用一个比喻来形容。在山路上驾驶极氪X就像是驾驶一辆不需要特别推动的奥迪，虽然速度不算慢，但缺乏激情。再加上电动车天生的“哑巴”特性，完全不能打动人们的心。
幸运的是，极氪X的转向手感确实非常出色。在运动模式下，明确的转向中心感可以帮助人们非常精确地控制车辆的方向。再加上突然升高的随速、随角度力矩增益，我可以在不查看速度表的情况下，判断车辆的过弯速度是否合理。
由于在山路上没有尝试到极限，我便将注意力转向了日常驾驶，想看看这台自诞生以来就带有精致、小资形容词的极氪X能否满足日常出行的需求。令人惊讶的是，极氪X在城市道路上的悬挂系统并不像在山路上行驶时那样摇摇欲坠，相反，它展现出了明显的“活力”。当车辆经过一些维护不佳的路面时，极氪X可能会把一些微小的颠簸传递到车里。
通过体验两种不同的路面条件，我对极氪X悬架的调整有了更为明确的了解。在日常驾驶中，初级阶段的强大支撑能为驾驶者带来更强烈的运动体验。当遭遇剧烈的颠簸时，悬挂系统展现出更为柔和和舒适的特性，实现了双赢的效果。对于极标而言，平顺性要比操控性更好一些，因此在设计中我们将车身高度和前悬尺寸进行优化调整，以保证其能够满足舒适性需求。然而，这种设置也引发了一个问题，那就是当我在驾驶极氪X时，例如在山路上突然转弯或急速加速，大行程下更柔软的悬挂系统可能会增加眩晕的效果。尤其当我在弯道上行驶的时候，甚至会感觉到自己已经进入隧道中了，因为路面凹凸不平，加上车速很快，所以很容易造成头晕现象。即使是像我这样的人，能够随心所欲地乘坐过山车，而其他人在赛道下也能在副驾驶座位上打瞌睡，在我这几天驾驶极氪X的过程中，只要驾驶得过于剧烈，我都会感到一种难以言表的不适，并伴有眩晕的感觉。
引发眩晕的因素不仅包括在大行程中较为柔软的悬挂系统，还与其动能的回收策略密切相关。我曾经在一次测试中，发现我的电动车和插电式混合动力车上都采用了低能量回收模式。尽管我拥有的是一辆纯燃油驱动的汽车，但当我驾驶电动车或混合动力汽车时，我更倾向于选择高动能回收方式。这是因为这种方式不仅简单易学而且还能有效提升车辆操控感与舒适性。这样做不仅能更精确地控制车辆的速度，还能有效地降低能量消耗；另外因为能更容易地掌握车辆行驶状态，所以对于操控能力也会有很大程度的提升。其次，这也能显著减少在操作过程中的疲劳感。这一点对于我来说已经做到了，所以在每次遇到意外情况后都能迅速调整到最佳状态。多年在赛道上的经验使我在油门控制的精确度上达到了非常精细的标准，但对于可极氪X的动能回收策略的标定，我发现有些不太适应。
当我松开油门，车辆不会立即降低速度，而是会稍作等待，然后出现显著的减速效果。这种现象在我之前曾经多次经历过，每次都是在我准备加速行驶时突然发现车速无法继续提升。这种设置不仅让我感到难以适应，而且还可能与我的预期心理产生偏差，从而在驾驶过程中增加眩晕的感觉。为了解决这个问题，我一直都在尝试着改变车速和发动机转速之间的关系，但是效果甚微，甚至有时还会有“撞车”的情况发生。因此，在未来几天里，我别无选择，只能将其调整至低动能回收模式，以便获得更优质的驾驶体验。这款车型搭载着极寒能量系统，可以通过发动机余热将其转化成热能来为车身进行预热，从而达到降低油耗和延长寿命的目的。有趣的是，极氪X采用的动能回收方法与精灵#1相似，因此在我驾驶精灵#1的时候，我选择了低动能的回收方式。
在其他的舒适度上，极氪X提供了相当令人满意的体验。在我试驾过的几款车当中，它表现得最优秀。尽管没有采用双层夹胶玻璃，但仍然选择了更为酷炫的无框车门设计。在高速行驶时，车内声音明显比普通车型低很多，这对于驾驶者来说是个好消息，可以减少对外界环境的影响。只要车速保持在80km/h以下，车辆内部的噪音体验基本上是可以被接受的，为了保持个性和外观，稍微减少一些噪音是完全可以接受的。
在讨论了众多的驾驶性能之后，现在是评估这款具有个性的小钢炮的能源消耗水平的适当时机。它的油耗到底有多少呢？在测试的那一天，北京的气温大约是24°C，车内仅有我一人。我从北五环奥林匹克森林公园的停车场驱车至门头沟的一家公司，并配备了23°C的自动空调系统，全程行驶37km，保持了流畅的路况。车辆的平均行驶速度为58km/h，而最终的极氪X显示电量消耗为5.4kWh。这在一般车身上都不算低的数字。通过转换计算，我们得知其电耗达到了14.59kWh/100km。在整个测试过程中，我们都没有发现明显的加速和减速现象，这说明这款车在性能方面还是很不错的。尽管在测试过程中道路状况相对流畅，但对于一款配备了前后双永磁同步电机的车型而言，其性能依然表现得相当出色。
当然，在充电方面，我们也进行了一系列测试，在符合国家标准的80kW直流快充桩上，极氪X从33%开始进行充电。一旦插入枪支，充电的功率会直接提升至充电桩的最大80kW。几分钟后，电池的电量降至40%，而极氪X的充电功率也减少到了60kW，并维持在80%的电量水平，其中从33%充电到80%的过程总共花费了33分钟。当电量达到80%后，极氪X仍然可以保持45kW的充电能力，但这一功率会持续到90%，之后才会下降到15kW。因此，在常规的充电操作中，我们完全有能力让车辆充电到90%后再迅速撤离，从而充分发挥电池的内部容量。
最终，我要提及在试驾过程中碰到的一个小错误。在我使用极氪X的那几天中，我遭遇了360°影像的死机问题。尽管我已经将车移到了其他地方，但每次启动360°影像后，它都会停留在之前某次停车的画面中。幸运的是，通过锁车断电的方式，问题得到了解决。我希望未来的OTA能够对这个问题进行进一步的优化
我不确定是不是因为我年纪大了，所以当我面对这种极具个性和精致设计的极氪X车型时，最初确实会被其多样的设计所吸引，感到眼前一亮。虽然我不是第一次接触这款汽车，却也很喜欢这种造型简洁而有内涵的风格。然而，当我深入体验之后，我意识到某些设计并不真正适合我。这是因为它的外形过于简单，而且没有什么特色和亮点。因此，如果你已经到了而立之年，并且即将成为一名奶爸，那么像极氪X这种车型自然不会吸引你的注意。当然也不必担心自己是否有能力驾驭它。然而，如果你是一个刚刚完成学业的年轻人，或者是购买了家里的第二辆代步车，那么极氪X的亮点肯定会让你感到心动。
